Isna, numeºti asfaltatorul ãla?

01.04.2012

CNADR a lansat licitatia pentru revizuirea studiului SF la autostrada Sibiu – Pitesti

Nu, procedura s-a anulat, nu comentam aci motivele, important e ca am economisit de la buget 9 mil lei, dupa cum ziceam.
Restul sunt pure speculatii.

nasty, numesti asfaltatorul ala?

Vã informez încã o datã, public, și sper cu ocazia aceasta sã ajungã la urechile cât mai multor oameni: Sibiu – Pitești se face. Nu este în concurențã în niciun caz cu tronsonul Sibiu – Brașov pentru bunul și simplul motiv cã Sibiu – Pitești este finanțat din fonduri de coeziune și Sibiu – Brașov este finanțat din fonduri de dezvoltare regionalã. Au surse de finanțare diferite, nu se aflã în competiție, așa cum în mod greșit s-a reținut în spațiul public.

În data de 3 martie s-au declanșat la CNADNR procedurile pentru selecția consultantului pentru a realiza studiul de fezabilitate, procedurile urmând sã dureze maximum 6 luni, cu tot cu eventuale contestații.

Pentru studiul de fezabilitate al autostrãzii Sibiu – Pitești existã o sumã de 28 de milioane de euro pusã la dispoziție de Comisia Europeanã în alocarea 2007 – 2013.

Dupã ce se terminã studiul de fezabilitate în 12 luni, urmeazã procedurile de aprobare a lui, se va începe licitația pentru atribuirea de lucrãri care va dura 6 luni. Dacã punem 6 luni acum, 12 și cu 6, în cel mai bun caz, în 24 de luni se pot începe lucrãrile pe Sibiu – Pitești.

Vreau sã precizez cã sunt primul dintre miniºtri care a început munca la tronsonul de autostradã Sibiu – Pitești. Miniștrii PDL, fie cã a fost vorba despre Traian Bãsescu, Radu Berceanu sau Anca Boagiu, nu fost în stare sã realizeze nici mãcar un studiu de fezabilitate serios. Aceasta ar fi fost prima condiție pentru a se începe lucrãrile. Miniștrii PD-L au propus doar un studiu de fezabilitate în 2008, fãcut de mântuialã ºi ca atare respins de cãtre Comisia Europeanã.

Ambasadorul Ungariei la Bucuresti, Zakonyi Botond, a discutat joi cu autoritatile din Satu Mare despre situatia drumului expres Nyiregyhaza - Satu Mare - Baia Mare, ocazie cu care le-a transmis ca partea ungara a ajuns aproape de frontiera cu construirea tronsonului care ii revine astfel incat partea romana ar trebui sa inceapa si ea lucrarile, informeaza Agerpres.

"Partea maghiara este mai avansata, autostrada a ajuns aproape de granita, Romania ar trebui sa demareze lucrarile in Baia Mare si Satu Mare", a afirmat ambasadorul ungar, intr-o conferinta de presa.

Potrivit acestuia, statul ungar ar putea oferi romanilor sprijin in ce priveste know-how-ul.

Presedintele Consiliului Judetean Satu Mare, Adrian Stef, a precizat ca exista promisiuni de la Ministerul Dezvoltarii cu privire la finantarea lucrarii.

"Ministerul Dezvoltarii si-a aratat interesul pentru a sprijini drumul expres. Eu cred ca din aceasta privinta am facut pasi importanti cu toate ca nu era o perspectiva in viitorul apropiat ca se va intampla aceasta lucrare. Avem aceasta promisiune, tocmai de aceea consider ca pentru cele doua judete, Szabolcs Szatmar Bereg, care este un judet sarac in Ungaria, si noi aici, acest drum expres este un proiect important pentru zona aceasta", a spus Stef.

Realizarea proiectului drumului expres Nyiregyhaza - Satu Mare - Baia Mare a inceput in 2005, acesta fiind o continuare a autostrazii M49.

Miniștrii PD-L au propus doar un studiu de fezabilitate în 2008, fãcut de mântuialã...

Reprezentanþii constructorului primului lot din autostrada Nãdlac-Arad au declarat, joi, corespondentului MEDIAFAX cã în acest moment se face organizarea de ºantier, iar cel mai probabil în luna aprilie vor începe efectiv lucrãrile.

Potrivit lui Dãnuþ Dascãlu, director adjunct al ºantierului, în acest moment are loc ºi o evaluare a lucrãrilor realizate de Romstrade ºi a eventualelor degradãri apãrute în perioada în care ºantierul a fost abandonat, dupã rezilierea contractului cu fostul constructor.

"Facem unele inspecþii pe teren, pentru a stabili metoda de continuare a lucrãrilor ºi pentru a evalua degradãrile care ar putea exista. Estimãm cã în aprilie începem efectiv lucrul, urmând sã aducem pe ºantier pânã la 400 de oameni", a declarat sursa citatã.

Tototodatã, noul constructor va reproiecta ºase pasaje de legãturã cu drumuri judeþene ºi agricole, fãrã sã schimbe locurile de amplasare a acestora. Reproiectarea acestor obiective este programatã sã dureze pânã în luna iunie.

Întrebat dacã va putea fi respectat termenul de încheiere a lucrãrilor, respectiv decembrie 2014, Dãnuþ Dascãlu a declarat cã nu au fost luate în calcul întârzieri în execuþia primului lot al autostrãzii Nãdlac-Arad.

Construcþia autostrãzii Nãdlac-Arad a fost împãrþitã în douã loturi, pe o distanþã totalã de aproape 39 de kilometri. Primul a fost adjudecat de consorþiul româno - portughez Romstrade-Monteadriano Engenharia e Construcao-Donep Construct, pentru 382,9 milioane lei, iar lotul al doilea (16,6 km) de compania germanã Alpine Bau, pentru 411,4 milioane lei.

CNADNR a reziliat însã, în 2012, contractul pentru primul tronson, motivul principal fiind întârzierea lucrãrilor, iar anul trecut a reziliat ºi contractul de proiectare ºi execuþie a lotului 2, dupã falimentul Alpine Bau.

La finele anului trecut, CNADNR a atribuit asocierii italo - germane Astaldi - Max Boegl un contract de 308 milioane de lei (69 milioane de euro), cu TVA, pentru finalizarea primului tronson al autostrãzii Nãdlac - Arad, care fusese început de constructorul Romstrade.

Contractul de proiectare ºi execuþie al autostrãzii Nãdlac - Arad ºi drum de legãturã, Lot 1 - km 0+000 - km 22+218, a fost atribuit la 19 decembrie, în urma unei licitaþii deschise, pentru preþul cel mai scãzut.

Bucata de 6,5 km din Autostrada A3 care face legatura intre Soseaua de Centura si Bucuresti va primi anul acesta 280 de milioane de lei, potrivit datelor privind primele 20 de proiecte de investitii publice in 2014, prezentate joi de Liviu Voinea, ministrul delegat pentru buget. Acesti bani vin dupa ce in 2012 si 2013, aceasta lucrare a primit fonduri insuficiente. "Ciotul" de 6,5 km este in constructie, iar nodurile rutiere importante nu sunt finalizate. In conditiile in care s-au alocat acesti bani, lucrarea ar putea fi gata in acest an.
In anul 2013, pentru Autostrada A3, bucata dintre Soseaua de Centura si Bucuresti, s-au alocat circa 60 de milioane lei, platindu-se de fapt sumele restante pentru lucrarile din 2012. Termenul contractual de finalizare a lucrarii este 2015.

Autostrada A3 Bucuresti - Ploiesti (55 km) a fost deschisa circulatiei in 19 iulie 2012, insa fara o componenta esentiala: portiunea dintre reteaua stradala a Bucurestiului si Centura Capitalei, locul unde momentan se dascarca traficul de pe autostrada.

Din acest motiv, autostrada spre Ploiesti nu a prea fost aleasa de soferi in detrimentul DN1, iar traficul pe noul drum a fost de doar 25% (sursa) din estimarile autoritatilor.

Cu doar douã luni înainte ca primul utilaj sã fie pus în funcþiune pe coridorul viitoarei autostrãzi Comarnic-Braºov, la Departamentul Marilor Proiecte ºi la Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale nu existã nici un indiciu legat de începerea acestui proiect. A treia încercare  de construcþie a acestei autostrãzi pare sã aibã soarta primelor douã din lipsã de bani.

„Mâine, avem întâlnirea cu câºtigãtorii procedurii privind autostrada Comarnic-Braºov ºi sper ca, în aprilie 2014, sã ne urcãm pe excavator, pe buldozer, pe ce-o fi, domnul Dan ªova (ministrul peste Marile Proiecte de Infrastructurã), nu ºtiu, numai sã-i dãm drumul odatã, dar e important sã finalizãm acest proiect“, declara premierul Victor Ponta la mijlocul lunii ianuarie. Asocierea Vinci-Strabag-Aktor a câºtigat licitaþia pentru realizarea în concesiune a tronsonului de autostradã Comarnic–Braºov, la mijlocul lunii decembrie, pentru preþul de 1,8 miliarde de euro.

Costul acestei bucãþi de autostradã, care va mãsura 58 de kilometri, va fi -dupã cum vom arãta în continuare- unul cu mult mai mare, putând ajunge la de patru ori preþul de licitaþie.

Lipsa de transparenþã a autoritãþilor

În acelaºi timp cu discursul mobilizator al premierului, ieºea la rampã preºedintele Consiliului Judeþean Prahova, Mircea Cosma -care între timp a fost reþinut pentru trafic de influenþã. Acesta declara, tot la început de an, cã “pânã la finalul lui ianuarie primim planºele modificate, aºa cum au fost în ofertã, cu tunelele ºi cu poziþionarea lor exactã ºi cu ultimele corecþii ale traseului. Le vom afiºa la Cazinoul Sinaia ºi în principiu s-a stabilit cã, în jurul datei de 15 februarie, sã se prezinte, la Cazinoul Sinaia, tuturor autoritãþilor locale, traseul, graficul de execuþie ºi punctele de organizare de ºantier”.
La ora când scriem acest articol, 11 februarie, nu avem cunoºtiinþã ca grupul Vinci- Aktor-Strabag sã fi prezentat vreun grafic de execuþie, iar la Bucureºti coaliþia de la putere se aflã în mijocul unei crize guvernamentale ºi nu pare preocupatã de infrastructura României.
Ceea ce dã fiori ºi aruncã asupra acestei autostrãzi spectrul eºecului este tãcerea, chiar secretomania din jurul acestui proiect. Pe site-ul Companiei Naþionale de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale (CNADNR), documentele aratã cã autostrada Comarnic-Braºov urma sã coste 928 de milioane de euro, la nivel anului 2009, sã fie terminatã în 2013, sã aibã 53 de poduri ºi cinci pasaje. Am scris despre aceastã aberaþie ºi despre lipsa de actualitate a documentelor CNADNR într-una din ediþiile trecute ale revistei. Pe site-ul Departamentului pentru Proiecte de infrastructurã ºi investiþii strãine condus de Dan ªova ºi care a organizat licitaþia pentru autostradã -liniºte deplinã. Tot ceea ce gãsim sunt niºte "compuneri" despre necesitatea investiþiilor strãine în România, câteva rapoarte de activitate vechi de peste un an ºi jumãtate. De asemenea, mai existã fix 12 contracte de parteneriat public-privat cu primãrii ºi consilii judeþene. Despre parteneriatul public-privat privind construcþia Autostrãzii Braºov-Comarnic nu se suflã nici o vorbã. Centrul de presã al Departamentului Marilor Proiecte de Infrastructurã s-a învrednicit sã emitã fix nouã comunicate de presã în ultimele douã luni. Niciunul nu face referire la modul în care se deruleazã contractul (existã un mic comunicat despre anunþul de atribuire).

Cine (nu) va finanþa proiectul

Marea problemã a consorþiului de firme câºtigãtoare ºi motivul pentru care este puþin probabil sã vedem buldozerele lucrând pe aceastã porþiune de autostradã în aprilie, aºa cum îºi doreºte premierul, o reprezintã imposibilitatea companiilor constructoare de a face rost de bani. Trebuie spus cã acelaºi motiv a stat la baza renunþãrii aceleiaºi asocieri (mai puþin Strabag), în 2009, la construcþia aceluiaºi tronson de autostradã. Potrivit contractului, constructorii sunt cei care vor trebui sã gãseascã finanþare, urmând ca, ulterior, statul sã plãteascã eºalonat, timp de 30 de ani, costul autostrãzii.
De unde vor face aceste companii rost de banii necesari demarãrii acestui proiect? Prea multe soluþii nu sunt. Cel mai probabil printr-un împrumut acordat de cele mai puternice bãnci din România. Lucru foarte dificil.
Din moment ce acelaºi consorþiu nu a reuºit sã strângã bani în 2009, cum ar putea-o face cinci ani mai târziu, când lucrurile aratã mult mai rãu în finanþe ºi economie.
Spre exemplu, în 2009, BCR a fãcut un profit de 60 de milioane de euro, în timp ce ultimul bilanþ depus de banca austriacã la Ministerul de Finanþe a arãtat o pierdere de 200 de milioane de euro. A doua mare bancã din România, BRD, a raportat în 2009 un profit de 200 de milioane de euro, pentru ca patru ani mai târziu sã înregistreze o pierdere de 75 milioane de euro.

Europa cu spatele la proiect

Altfel zis, consorþiu Vinci-Aktor vrea sã obþinã un credit de miliarde de euro de la douã bãnci care înregistreazã pierderi de sute de milioane de euro. Asta, deºi în urmã cu patru ani, cele douã  instituþii bancare -care aveau profituri de sute de milioane de euro- au refuzat sã finanþeze exact acelaºi proiect. Mai mult, cifrele oficiale (care nu includ obiºnuitele ajustãri în sus ale preþului) aratã cã acelaºi proiect costã astãzi cu 33% mai mult decât în 2009 (1,8 miliarde euro faþã de 1,2 miliarde euro).
Foarte greu de crezut este ºi cã Banca Europeanã pentru Reconstrucþie ºi Dezvoltare ori Banca Europeanã de Investiþii ar avea intenþia de a credita BCR sau BRD astfel încât aceste bãnci sã poatã finanþa autostrada. Economia României este foarte fragilã, bãncile sunt mult pe minus, iar proiectul are un istoric nefericit (alte douã încercãri nereuºite).
Pentru a vedea cât de strânse la pungã sunt instituþiile financiare europene, trebuie menþionat cã, anul trecut,  BERD cu greu a oferit un credit de 80 milioane de euro cãtre BCR pentru susþinerea Întreprinderilor Mici ºi Mijlocii. Aceastã ºtire a fost prezentatã -la acea vreme- ca o mare victorie a sistemului bancar de la noi ºi a fost preluatã de mass-media sub denumirea “un credit uriaº”.

Cât costã autostrada

Potrivit lui Dan Sova, constructia propriu-zisã a autostrãzii a fost evaluatã la aproximativ 1,5 miliarde euro. La aceastã sumã se adaugã ºi cheltuieli de aproximativ 300 milioane euro pentru proiectare, project management, consultanþi sau sisteme inteligente de transport, realizarea întregului proiect urmând sã coste în total 1,8 miliarde euro, fãrã TVA. Este treaba constructorilor sã facã rost de bani, deoarece statul roman va plãti autostrada de-a lungul celor 30 de ani de concesiune. Problema este cã statul ar trebui sa acopere ºi rambursãrile ºi dobânzile creditelor pe care le va contracta constructorul pentru realizarea autostrãzii. În aceste condiþii, cheltuielile cu autostrada ar scoate de la buget suma de 4,5 miliarde de euro, fãrã TVA, potrivit calculelor specialiºtilor. Cu TVA am ajunge la suma de 5,6 miliarde de euro.
O parte din costurile autostrãzii vor fi suportate prin taxa de drum pe care o vor plãti ºoferii care vor utiliza aceastã porþiune de autostradã. Taxa de autostradã va fi integral încasatã la trezorerie ºi va fi de 1,5 euro cu tot cu TVA. Publicaþia noastrã a calculat ce sume de bani va încasa statul pe baza taxei de autostradã în urmãtorii 30 de ani. Pe Bucureºti-Comarnic se estimeazã cã vor circula zilnic 19.000 de vehicule, între 2016 ºi 2030, ºi 47.000, din anul 2031 pânã în 2046. Ar rezulta suma de 3,7 miliarde de euro colectatã la buget pânã în 2046, datã la care vom termina de plãtit ratele cãtre constructori (admiþând cã autostrada va fi finalizatã în 2016). În aceste condiþii, tot ar mai rãmâne un rest de douã miliarde diferenþã (de plãtit direct de la bugetul de stat) între costul final -5,7 miliarde euro- ºi suma încasatã din taxa de autostradã -3,7 miliarde euro.

Istoricul negru al proiectului

Prima încercare de construire a autostrãzii Comarnic-Braºov a avut loc în 2004, în mandatul de ministru al Transportutilor a lui Miron Mitrea. În octombrie, acesta a semnat cu Vinci (cei care apar ºi în combinaþia de azi) contractul de parteneriat public-privat pentru realizarea a 36 de km de autostradã între Comarnic ºi Predeal. Costul: 480 milioane de euro. Aflat în plinã campanie electoralã pentru preºedinþia României, Traian Bãsescu a declanºat un scandal de proporþii acuzând faptul cã licitaþia a fost una doar de faþadã. Bãsescu a susþinut cã s-a oferit mitã la nivelul Ambasadei Franþei pentru încheierea afacerii. Bãsescu a triumfat în alegeri, iar schimbarea guvernului a însemnat ºi îngroparea acestui contract. Secþiunea dintre Comarnic ºi Predeal urma sã aibã 37 de kilometri, trei puncte de acces, patru tuneluri, din care unul de 2,7 kilometri, ºi 39 de poduri, pasaje ºi viaducte.
O a doua încercare a fost fãcutã în 2009 ºi a fost la fel de ciudatã. Atunci, asocierea Vinci-Aktor (Franþa-Grecia) era desemnatã câºtigãtoare în urma unei licitaþii. Autostrada de la Comarnic pânã la Braºov ar fi trebuit sã aibã 58 de kilometri, iar ministrul Transporturilor de atunci, Radu Berceanu, estima cã va costa între 1,2 ºi 1,5 miliarde de euro. În aprilie 2010, însã, acelaºi consorþiul Vinci-Aktor, care va câºtiga licitaþia pentru construirea aceluiaºi tronson în decembrie 2013, a denunþat unilateral contractul, motivul oficial fiind lipsa fondurilor. Reprezentanþii consorþiului au arãtat cã statul român nu a acceptat anumite clauze, situaþie care a condus la imposibilitatea de a obþine finanþare pentru proiect.

Un film vãzut în reluare

Semnele nu sunt încurajatoare nici pentru aceastã încercare. Ultimul proiect de autostradã este mai scump decât celelalte douã, nefinalizate. Marile bãnci din România nu mai acordã credite deoarece au încheiat ultimii ani financiari cu pierderi uriaºe. BERD nu a fost foarte generoasã cu instituþiile bancare din România. ªi atunci de unde va lua Aktor, Vinci ºi Strabag împrumutul de peste un miliard de euro necesar pentru lucrãrile la autostradã?
Pânã acum nu s-a anunþat calendarul lucrãrilor ºi nici nu s-a organizat vreun ºantier necesar demarãrii lucrãrilor la mijlocul lunii aprilie, aºa cum a "poruncit" premierul. În schimb, Victor Ponta ºi-a asumat o promisiune care i-ar putea fi fatalã: "dacã autostrada Comarnic-Braºov nu e gata pânã în 2016, nu mai candidez la urmãtoarele parlamentare. Am un fix cu Comarnic-Braºov ºi cu Piteºti-Craiova",  a declarat Victor Ponta. Noroc cã în România nerespectarea promisiunilor electorale este o chestiune de normalitate.

Io mi-am schimbat permisul.
Nimic nu s-a schimbat.

... la autostrazi nu s-a schimbat nimic.
La Cluj a venit primavara.

Limbajul lor de lemn contine expresii de genul ' gropi ' si ' astupat ', un drum judetean vesnic plin cu GROPI care, pe cind se tremina ASTUPATUL intr-o parte deja s-a facut praf si pulbere in cealalta parte.

Amânarea cu douã luni a termenului de semnare a contractului pentru autostrada Comarnic- Braºov este un lucru pozitiv, spune ministrul Transporturilor, Dan ªova. Prezent la Digi24, în emisiunea „Imparþial”, el a explicat cã amânarea se datoreazã faptului cã premierul Victor Ponta a reuºit sã obþinã un angajament din partea partenerilor internaþionali pentru susþinerea proiectului. Întârzierea, spune demnitarul, se datoreazã tocmai procedurilor interne ale acestora.

„Jurnaliºtii au prezentat (amânarea semnãrii contractului) ca pe o întârziere, deci ca pe un fapt negativ... Eu vreau sã dau vestea bunã: întârzierea are la bazã o realizare extrem de importantã. (...) Trebuie sã o pun în dreptul premierului Ponta. Domnia sa a reuºit sã obþinã sprijinul clar, angajant, definitiv, al instituþiilor financiare internaþionale”, a spus Dan ªova la „Imparþial”.

„Ei fac o analizã a contractului final, dupã aceea supun comitetului creditorilor, ºi aceste operaþiuni dureazã la ei un an de zile. Am reuºit sã-i convingem sã le facã în patru-cinci luni”, susþine ministrul Transporturilor.

Strategia de absorbþie a fondurilor europene nerambursabile aferente construcþiilor de autostrãzi în România având ca sursã de finanþare Fondul de Coeziune Post 2007-2013 (extindere 2015) ºi Fondul de Coeziune 2014-2020 în vederea evitãrii decomiterii
În Memorandumul aprobat de Guvern se evidențiazã cã în cadrul Fondului de Coeziune 2007-2013, pentru anii 2014-2015, România va trebui sã atragã sume prin Programul operațional POST, în cuantum de 1.281.872.523 euro.
Din aceastã sumã CNADNR propune finanțarea unor tronsoane de autostrãzi.

Strategia de absorbþie a fondurilor europene nerambursabile aferente construcþiilor de autostrãzi în România având ca sursã de
finanþare Fondul European de Dezvoltare Regionalã din cadrul POIM 2014-2020
În Memorandumul aprobat de Guvern se evidențiazã cã în cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionalã 2014-2020, prin noul Program Operațional Infrastructurã Mare (POIM) 2014-2020, România dispune de fonduri europene nerambursabile pentru construcția de autostrãzi în sumã de 1,6 miliarde euro fãrã TVA. Din aceastã sumã CNADNR propune finanțarea autostrãzilor Sibiu-Brașov și Brașov-Bacãu.

Corectati-ma daca gresesc: In cadrul acordului de parteneriat pubic privat in care s-ar construi mult discutata autostrada Comarnic - Brasov ( Risnov ) cine trebuia sa GASEASCA FINANTARE, statul sau contractantul privat?

Oficialii Consiliului judeþean Ilfov (CJ Ilfov) au pus pe hârtie un proiect „Bucureºti-Ilfov Multimodal Hub (BIMH)” pentru dezvoltarea unui nod de transport intermodal în nordul Capitalei, investiþie estimatã la 100 de milioane de euro, ce ar putea creºte traficul de mãrfuri cu un milion de tone anual. CJ Ilfov a depus luna aceasta o cerere pentru obþinerea de bani europeni în vederea realizãrii studiilor de fezabilitate.

Termenul limitã pentru finalizarea studiilor de fezabilitate este septembrie 2015, perioada de dezvoltare ºi construcþie fiind 2016-2018. Proiectul se va realiza prin intermediul Programului TEN-T, dezvoltat de Agenþia Executivã pentru Inovare ºi Reþele (INEA), potrivit CJ Ilfov.

Nodul intermodal ar urma sã includã douã terminale cargo, la aeroport ºi CFR,  o staþie de pasageri CFR la aeroportul Henri Coandã (Otopeni), conexiuni rutiere între aceste platforme ºi autostrada A3 Bucureºti - Ploieºti, centura Capitalei ºi drumuri judeþene, dar ºi modernizarea linei feroviare existente pânã în apropiere de aeroport.

„CJ Ilfov va fi cofinanþator ºi coordonator al proiectului, pentru care s-a semnat un acord de cooperare cu CFR SA, Compania Naþionalã «Aeroporturi Bu­cureºti», Com­pania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România, Consiliul Local Dascãlu, Consiliul Local Moara Vlãsiei, Consiliul Local Otopeni ºi Consiliul Local Tunari“, potrivit reprezentanþilor CJ Ilfov.

Potrivit proiectului, platforma de cargo de la Otopeni va avea o capacitate de stocare de 400 de tone de zi. Va fi dezvoltat un sistem de rampe pentru mai multe avioane ºi este în plan ºi dezvoltarea unei linii electrificate de cale feratã de 750 de metri pentru transportul de marfã care sã conecteze aeroportul la reþeaua naþionalã de cale feratã. Mai mult, în proiect este menþionatã dezvoltarea unei linii de cale feratã  de 5 kilometri între aeroport ºi staþia de cale feratã Cãciulaþi ºi un kilometru de cale feratã între Cãciulaþi (Moara Vlãsiei) ºi terminalul cargo.

„Volumul de cargo pe Otopeni nu este mare, însã  în câþiva ani va creºte. Avantajul centrelor intermodale este cã asigurã transferul mult mai eficient, de la Otopeni nu avem cale feratã directã pentru transportul containerelor,  iar accesul pe DN1 nu este facil“, a spus Radu Merica, preºedintele Companiei Naþionale de Aeroporturi Bucureºti, ce are în administrare aeroportul Henri Coandã (Otopeni). În plan sunt ºi investiþii în electrificarea linei de cale feratã ce ajunge în apropiere de Otopeni.

Pe de altã parte, terminalul de cargo CFR ºi parcul logistic vor fi dezvoltate în zona Baloteºti-Moara Vlãsiei ºi vor avea o capacitate de 800.000 de tone de marfã anual.

„Din pãcate pânã acum nu s-a finalizat niciun proiect de interconectare transport, doar la nivel declarativ au existat. O astfel de investiþie ar ajuta la fluidizarea tra­ficului de marfã, ar reduce congestia“, a spus Constantin Isac, vicepreºedinte al Uniunii Naþionale a Trans­porta­torilor Rutieri din România.

Potrivit datelor consiliului, studiile pentru proiectul dezvoltat vor costa 1,9 milioane euro. Proiectul presupune investiþii în zona Otopeni-Tunari-Moara Vlãsiei-Regiunea de Dez­voltare Bucureºti-Ilfov.

Sedinta de guvern se pare iarasi vineaza cai verzi pe pereti!
Nici nu au gatat autostrada spre Alexandria si iarasi vise marete, studii interminabile, care in doi ani i-si pierd valabilitatea...se apasa on/of la imprimanta se fabrica dosare ( pentru dulapul burdusit al lui Orban )....

BTT = Banii Trebuie Terminati

http://www.hotnews.ro/stiri-esential-16897...ermina-2015.htm



Bai da' stiu ca la rezilieri se pricepi astia,    sa-i ia!
Fireste ca decat sa gasesti o solutie, mai bine reziliezi contractul semnat de "ceilalti", ca la relicitare poate mai "pica" ceva....

si ce voiai sa faca?

10) autostrada Timisoara - Caracal 

Timisoara - Drobeta - Calafat ?????

Întrucât decizia emisã de CNSC a dus la formularea unor plângeri din partea ofertanților adresatã Curții de Apel București – Secția a VIII-a Contencios Administrativ și Fiscal, Compania Naționalã de Autostrãzi și Drumuri Naționale din România SA prin Comisia de evaluare așteaptã soluționarea dosarelor în instanța de judecatã a Curții de Apel București. În urma deciziei instanței de judecatã se va avea în vedere continuarea sau nu a procesului de reevaluare a ofertelor

Pana ieri, [n.r. 31 martie 2014] la ora 12:00, si-au dat acceptul pentru cererile formulate de CNADNR  si si-au asumat ca vor termina cei 16 kilometri din cei 22 km neafectati de alunecarile de teren, pana la 15 iulie 2014. De asemenea, si-au asumat finalizarea lucrarilor pe zona afectata de alunecari pana in 15 noiembrie 2014, fara costuri suplimentare asa cum s-a dorit initial